МАК установил обстоятельства крушения SSJ100 в Подмосковье
МАК установил обстоятельства крушения SSJ100 в Подмосковье.Источник изображения: Александр Рюмин / ТАСС
Экипаж SSJ100, потерпевшего крушение в Подмосковье, за считанные минуты до столкновения с землей перевел самолет в режим ручного управления, набрал высоту, но падение предотвратить не смог. Помешать экипажу могла автоматика
Экипаж SSJ100, 12 июля потерпевшего крушение в Подмосковье, за несколько минут до катастрофы перешел на ручное управление самолетом, но спасти его не смог, говорится в сообщении Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который ведет расследование инцидента.
Самолет летел с аэродрома Луховицы в Подмосковье на аэродром базирования во Внуково после периодической формы технического обслуживания филиалом ПАО «ОАК» — ЛАЗ им. Воронина. Экипаж состоял из трех человек — командира воздушного судна, второго пилота и бортпроводника.
«На пятой минуте полета из практически горизонтального положения на высоте 5160 футов (1572 м, значения угла тангажа составляли 5-6 градусов на кабрирование, зарегистрированных углов атаки — 10-11 градусов) самолет перешел на снижение с углом тангажа до 4 градусов на пикирование. В момент перехода на снижение приборная скорость составляла 200 узлов и увеличивалась, происходила синхронная уборка закрылков и предкрылков до полностью убранного положения», — говорится в сообщении МАК. Автопилот был включен после взлета на высоте 550 футов (167,6 м).
Место крушения Sukhoi Superjet 100 сняли с вертолета
До пятой минуты самолет набирал высоту на автопилоте, после уборки механизации воздушное судно под управлением автопилота перешло в снижение, обращает внимание исполнительный директор «АвиаПорта» Олег Пантелеев.
«В процессе снижения зарегистрировано отключение автопилота и автомата тяги. Экипаж перешел на ручное управление боковой ручкой управления (БРУ) и двигателями. Снижение продолжилось до высоты 4500 футов (1371 м) с последующим набором высоты 4750 футов (1447 м). На шестой минуте полета на скорости 320 узлов (работала звуковая сигнализация OVERSPEED) самолет перешел на снижение с увеличением угла тангажа на пикирование. Полным отклонением экипажа БРУ по тангажу на себя снижение остановить не удалось», — говорится в сообщении МАК.
Это означает, что после перехода на ручное управление экипажу удалось кратковременно перейти в набор высоты. Но, несмотря на полное отклонение ручки на себя, воздушное судно все равно затянуло в пикирование, говорит Олег Пантелеев.
«Картина происшествия стала нагляднее, но из опубликованных сведений неясно, в каком режиме работала система управления. В «нормальном ручном режиме» (Normal Mode) ложные показания датчиков угла атаки могли привести к тому, что автоматика блокировала совершенно правильные управляющие воздействия экипажа. В «прямом ручном режиме» (Direct Mode), когда все защитные алгоритмы отключаются, эффект от взятия ручки «полностью на себя» должен был проявиться, хотя, возможно, в этот момент самолет уже находился на режиме, из которого его уже нельзя было вывести», — отмечает эксперт.
Ранее источник РБК в авиаотрасли говорил, что одна из версий крушения, которую отрабатывает следствие, — некорректно установленные датчики угла атаки, позиционирующие самолет в пространстве. «Если допущена ошибка при монтаже, они передают некорректные данные в систему управления. Образно говоря, электроника может считать, что самолет идет на подъем, когда он летит навстречу земле», — объяснял собеседник РБК. На данный момент это основная версия следствия.
Самолет упал в районе деревни Апраксино, к югу от Москвы. При крушении погибли все три члена экипажа.
:Герман Костринский
Права на данный материал принадлежат РБК
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
Источник: vpk.name
